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Presentazione Metrò a Parma

Presentazione Metropolitana a Parma - Sì? No? Come? a cura del Comune di Parma››

 Metropolitana di Parma e quella di Losanna

Qualcuno forse ricorda quel paio di interventi che feci qualche mese fa su ALICE, su quello che era allora il progetto di metropolitana di Parma, diverso da quello attualmente in discussione.

Tra l’altro, scrissi allora che c’era un caso interessante di città in qualche modo simile a Parma, che è Losanna, che effettivamente ha, già dal 1991, una metropolitana, e che anzi si doterà di una seconda linea nei prossimi anni.

Prima di approfondire questo confronto tra Parma e Losanna, una considerazione generale: che è proprio vero che un po’ di dibattito fa bene alla città!

Per esempio:

- Qualche mese fa l’amministrazione comunale aveva valutato il costo per la realizzazione della prima tratta funzionale (il primo lotto da completare entro il 2008), Autostrada-Stazione-Barbieri, in 150 milioni di Euro, cifra che avevo definito irrealistica. Oggi, sia pure con un percorso in parte cambiato, e includendo i circa 2 km di ferrovia verso la fermata Aeroporto, l’amministrazione prevede un costo più che doppio, 307 milioni di Euro, che, per i 7.5 km del percorso, significano quasi 41 milioni di Euro/km, cifra purtroppo alta, ma credibile. Resta a maggior ragione irrealistico, a questo punto, il costo previsto per il resto della linea A, nonché della linea B, di soli 167 milioni di Euro, il che, tra l’altro, alimenta dubbi sulla reale volontà dell’amministrazione di proseguire l’opera dopo questo primo tratto.

- Nell’esame del rapporto costo/benefici, sembra ora eliminata la “conservazione dei valori immobiliari” (siccome facendo una metro a raso forse rovinerei mezza città, in parte la interro; interrandola, invece di far perdere il 30% del valore immobiliare alle zone circonvicine, non glielo faccio perdere, e computo questa cifra non perduta di 52 milioni di Euro come beneficio connesso alla realizzazione del metro). Questo calcolo era un pò ridicolo, però ancora adesso i conti a mio avviso non tornano, e ci sarà nella valutazione di fattibilità qualche altro meccanismo di economia e finanza creativa, che forse la cittadinanza dovrebbe meglio conoscere e capire.

Veniamo a Losanna.

Più che Strasburgo, citata dall’amministrazione, la cui “metropolitana”, essendo prevalentemente a raso, è un investimento ben diverso da quello proposto a Parma, è infatti Losanna, con la sua vera metropolitana, che può essere confrontata alla nostra città. Ed è sinora un caso pressoché unico.

La città svizzera è addirittura più piccola di Parma, solo 116.600 abitanti nel 2000, capitale di un cantone, il Vaud, di 636.000 abitanti (una volta e mezzo la provincia di Parma), e un’area metropolitana a grandi linee simile alla nostra (tra i 250.000 e i 350.000 abitanti, a seconda dei criteri utilizzati). Essa è sede di due università, della multinazionale alimentare Nestlè, e di importanti istituzioni internazionali (il Comitato Olimpico).

Dal 1991 opera a Losanna una linea (Metro-Ouest, ora M1) di 15 stazioni, lunga quasi 8 km. Da un estremo all’altro la si percorre in 19 minuti alla velocità commerciale di 26 km/h; collega due stazioni ferroviarie, e nel percorso incontra le due sedi universitarie. E’ una metropolitana con tecnologia mista, sia a raso, che a rilievo, che in galleria, però solo 3 stazioni sono interrate.

Attualmente totalizza 10 milioni di viaggiatori all’anno.

Il parallelo con la nostra linea A è possibile. Ricordiamo che la linea A è prevista per 12 km, con 26 stazioni, e, a progetto completato, si prevedono 16 milioni di viaggiatori all’anno, elemento base della sua fattibilità.

Superficialmente si potrebbe quindi indurre che, se quasi 15 anni fa una linea del genere è stata fatta a Losanna, la si può fare anche a Parma.

Quali le differenze principali tra quella realtà e il progetto parmense?

Partiamo dalle minori.

La distanza media tra le stazioni è minore a Losanna che a Parma, e ciò permette una velocità commerciale maggiore. Questo, in effetti, non è un elemento secondario, in quanto, in città che per le loro dimensioni permettono facilmente alternative al trasporto pubblico urbano, la velocità è un criterio essenziale per la preferenza degli utenti. D’altra parte, stazioni mediamente un po’ più lontane dagli utenti potenziali ottengono il risultato opposto. Di fatto, la densità di utilizzo riscontrata a Losanna nella realtà è minore di quella pronosticata per Parma.

La metro di Losanna, poi, è una monorotaia, che raddoppia solo ad alcune stazioni dove i mezzi in direzioni opposte si incrociano. Ciò avrà determinato sicuramente costi di realizzazione inferiori, anche se esattamente non li conosciamo, né del resto sarebbero significativi, 15 anni dopo.

Il costo medio del biglietto sembra dell’ordine di quello previsto per Parma (circa 0.8 Euro a corsa). Non dimentichiamo, comunque, che staremmo chiedendo all’utente medio del trasporto pubblico urbano circa tre volte tanto quello che spende oggi sui bus TEP.

La differenza principale tra i due sistemi, però, è un’altra, enorme.

Nel centro di Losanna, in auto, ormai non si può più girare. Con una serie di provvedimenti organici (pedonalizzazioni severe, e soprattutto alto costo di parcheggio), il losannese è costretto a prendere in seria considerazione l’utilizzo della metropolitana.

Questa è la vera chiave di successo del trasporto pubblico urbano, quale che sia, dovunque.

Perché, se l’esigenza di mobilità a Parma è aumentata negli ultimi 5 anni del 20%, la percentuale di viaggiatori trasportati dal pubblico è rimasta tristemente inchiodata sotto il 18%? Perché non c’è stata un’efficace politica di contenimento del traffico privato, anzi esso è stato incentivato dall’amministrazione con la realizzazione di ben 47 rotatorie, l’eliminazione di corsie riservate agli autobus, eccetera.

Lo studio stesso dell’amministrazione ammette che la percentuale del TPU sul totale deve passare almeno al 25%, ma poi non sembra prevedere in concreto alcun provvedimento per arrivarci.

Pensare che la sola esistenza di una metro a Parma spinga il “manager” (inteso come modello, tipo umano cui la cittadinanza vuole omologarsi) a prenderla è solo una battuta infelice: in tutto il mondo la metro è un sistema di trasporto popolare come gli altri, ed è preferito dai “manager” solo nella misura in cui è loro impossibile o troppo costosa un’alternativa.

Per esempio, nel centro di Londra è ben vero che tutti prendono la metropolitana: il sindaco Ken “il rosso” ha imposto l’accesso al centro a pagamento alle auto, ed è anche stato rieletto!

A Milano stessa le condizioni del traffico e del parcheggio sono talmente drammatiche che il 48% dei viaggiatori preferisce il TPU (tra cui la metro): ma, siamo seri, l’amministrazione di Parma vorrebbe ridurre la città in questo modo, per giustificare il suo progetto?

Molti cittadini, tra cui me, non sono affatto contrari né alla metropolitana, né ad una drastica riduzione del traffico cittadino, specie in centro, ma l’amministrazione deve essere onesta con noi: l’una si accompagna necessariamente all’altra. Non è che si magnifica la metro, e si tace la limitazione severa che ne dovrà seguire, con un demagogico battage cui l’informazione si dovrebbe asservire, per non si sa bene quale interesse.

Senza efficace limitazione del traffico privato, il risultato l’hanno calcolato alcuni veri esperti indipendenti di mobilità: sarà molto se a regime la linea A la useranno 8 milioni di viaggiatori all’anno, e perciò sarà in grave perdita strutturale, a nostre spese, come lo è stato l’Aeroporto, ed altre realizzazioni della greandeur ducale.

Dimenticavo una importante differenza tra Losanna e Parma: la prima, coerentemente a questa politica di traffico, è governata da una giunta di sinistra (pur non essendo L’Avana, Pyongyang e nemmeno Bucarest), ed il sindaco è un verde.

Giuseppe Iotti